为什么电动车的很多功能反人类？说好的以消费者为中心呢？

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北京的朋友，最近还好吗？谁能想到，入夏以来全国气温最高的地方竟然不是在南方，而是匪夷所思的出现在了北京。当超过40℃的气温成为日常，估计让北方地区的人民也是有苦说不出。

尤其是对于北方的电动车主来说，当你买的电动车只有天幕，没有遮阳帘，连开车都成了煎熬。因此，网络上最近也开始流传电动车为了阻挡太阳照射的各种解决方案、纸箱、报纸、雨伞、草帽、甚至草皮齐上阵。

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好在这一现象不会持续太久，7月8日，济南人被正式“确诊”为甄嬛、福建人正式被“确诊”为孙悟空、广东人正式被“确诊”为依萍，也就意味着，全国各地都进入高温天气。所有电动车主将被一视同仁，尽情地接受太阳的暴晒和高温的炙烤。

实际上，当电动车的销量越来越高，越来越多的消费者也意识到，以前在燃油车时代从来都不觉得是问题的问题，如今尽然在“大势所趋”的电动车上总能出现新的“幺蛾子”，这到底是时代的进步还是产品的倒退？

为什么电动车的很多功能反人类？

小小天幕，大大问题。比较关注电动车的消费者应该也注意到了，现在的新能源汽车市场上，无论是主流的还是非主流的、无论是轿车还是部分SUV，很多纯电车型都配备了大尺寸的全景天幕或者全景天窗，但是相应的遮阳帘这一配置，却极少出现。

为什么现在的很多电动车不配遮阳帘了呢？其主要原因有三个方面，一是为了腾出更多的头部空间，二是为了节省一部分的成本，三是可以适当的为车身减重。

某汽车品牌官方也对这种情况做出了解释，相比油车，电车会多出电池包这一零部件，其布局会占用不少车底空间，相应的，车内空间就会因此减少。如果没有电动遮光帘，能多节约出2-5cm左右的头部空间，因此取消电动遮光帘，就变成了不得不使用的权宜之计。

即便是有着更好的底盘空间利用率的纯电平台的电动车，也依然不能避免电池组厚度对于车内纵向空间的侵占。因此，在这样的逻辑下，电动轿车比电动SUV的情况更严重。而有的电动轿车则进一步“耍小聪明”，为了空出头部空间降低了坐垫的高度。

一边是难以解决的物理特性，一边是减少遮阳帘带来的成本增加。对于车企来说，遮阳帘不仅仅是一块简单的布料，还涉及到天窗支架、遮光帘拉线、天窗拉线、马达电机、遮光帘、卡角等零件组成的装置，包括车内的集成式控制甚至一些语音控制。

也就是说，如果把遮阳帘减掉了，将会降低很多成本和工作量。并且，在很多厂商的宣传语中，全景天幕被赋予美好浪漫幻想的高端配置，提升车内颜值、整车通透感强、白天看晴空万里、晚上看满天星河。然而，只有用过的车主就会发现，“我晒干了沉默”。

实际上，很多车企在全景天幕上也下了不少的功夫。比如一些产品宣称玻璃经过特殊化处理，能够阻隔98%的紫外线和81%的热量。一些产品加入了可变色技术，兼顾隔热保温和明暗可调。可能这些技术指标的提升也会让厂商投入不少成本，但从结果来说效果并不明显。

也许是基于越来越多的舆论“声讨”，一些厂家开始推出遮阳帘的选装件。以特斯拉model3为例，玻璃车顶遮阳帘官方售价710元。官方商城高昂的售价劝退了不少消费者，以致于很多人在电商平台选购便宜的产品，或者自己动手解决问题。

只能说在冬天全景天幕倒也没有那么有存在感，只有到了夏天才能真正体会到免费的“烫头”服务。当然，时值酷暑天气，遮阳帘缺失这一问题暴露无遗。其实，在电动车上很多功能的体现越来越让人摸不着头脑。

比如车外隐藏式门把手，根据汽车品牌的不同、车型的不同，很多车外隐藏式门把手的开始方式也不一样。有的是向前弹开、有的是向后弹开、有的是整体弹开、有的插手进去拉开，比起燃油车上一目了然的外凸造型，学习成本可太高了。

车内的开门电子按键开关也是如此，每家车企设计的位置都不一样。包括主驾驶位置的车窗开关控制，有2个按键控制4车窗、有触摸式等等。这些基础常规的功能，或多或少都有违人体工程学的设计初衷，对驾乘人员造成了一定的困扰。

当然，必须承认的是，无论是全景天幕、电动控制等等，都是未来的发展方向和潮流趋势。但是也希望汽车厂商的工程研发与设计人员站在消费者的角度，不要为了追求营造科技感有而有，而是多一份理性的思考，如何做到更优。

说好的以消费者为中心呢？

三年前，某机构发布了一份《新能源汽车用户洞察报告》，里面提到新能源车关注用户增长2.4倍，而消费者对传统燃油车关注度增长仅为1.8倍。并且新能源高意向用户更在意汽车的舒适度和智能化程度，如34%的用户会主动搜索新能源车型的座椅配置、辅助/操控配置。

这说明随着消费需求的升级，为新能源汽车厂商提供了广大的商机。而且近年来也有越来越多的厂商把“以用户为中心”作为经营主旨，涵盖了产品、配置、营销、服务等方方面面。但真正能做到和坚持的厂商们，可以扪心自问一下到底是落实了还只是停留在口号阶段。

随便举几个例子就能撕掉这些口号的伪装，比如在今年的价格战之际，很多车企推出的新能源产品虽然提供了价格低廉的入门版车型，但是根据数据显示入门版车型没有多少消费者会选择，因为入门版车型的配置基本上不能满足消费者用车需求。

其次就是很多车企也标榜上市即交付，但无论是新造车企业还是传统车企的新电动品牌，都还是没能做到上市即交付。从一个月到一年，跟等着消费者可以直接提现车的传统燃油车相比，这样的交付周期如何能称之为以用户为中心。

实际上，交付周期长的个中缘由也是有违传统商业规律。其一是新能源车企普遍采用直营模式，由于没有经销商消化库存，需要自身承担新车压力因而生产的车型较少。其二是新能源产品的选装配置过多，无法和在产车辆均衡的匹配，所以才会延迟交付。

因此，无论是何种原因，对于消费者来说只有一种结果，那就是购车体验糟糕。从新造车企业成长以来，就号称要在各个维度颠覆传统的燃油车弊病。但实际上，在传统燃油车时代，虽然也有很多不足之处，但是很多优良的传统还是值得新能源车企学习。

毫无疑问，燃油汽车向新能源汽车转型大势已不可逆。但是随着新能源汽车数量越来越多，这也导致了竞争日趋激烈。也有很多厂商在疑问，为什么我的产品这么好、产品力这么强，就是没能成为爆款呢？

其实数一数自新能源汽车爆发式增长以来，其中真正爆款的车型并不多，无数的新车在此中沉默。原因就在于，新车产品力强是车企研发院的功劳。而在定价、营销、传播、渠道、交付、服务等等这些环节，汽车厂商或者销售公司有没有做好呢？

还是那句话，在电动化时代，汽车品牌的机会足够多，但消费者也足够理性。就要看新能源汽车厂商们能不能基于对消费者的人口特征、价值诉求及消费特点的洞察，深入了解电动用户的购买行为、使用场景及产品需求等。

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